Breve história da linha da Beira Baixa

Nº 1739 - Verão 2017
Publicado em Nacional por: Antonio Pinto Pires (autor)

Em 6 de Setembro de 1891, foi inaugurado o 1.º troço da Linha de Caminho de Ferro da Beira Baixa, que ainda não estava totalmente concluída. Faltava terminar o troço até à Guarda, o que só veio a verificar-se em Maio de 1893.

Essa data, foi solenemente assinalada em toda a região e a inauguração da linha, foi efetuada pelo Rei D. Carlos e sua esposa, a Rainha D. Amélia, como adiante se refere.

A construção da Linha da Beira Baixa foi muito atribulada. Embora tenha sido uma das primeiras linhas a ser projetada em Portugal, em 1859, no entanto só em finais de 1885 foram iniciadas as obras de construção.

Esta Linha esteve para ser uma linha internacional, ou seja, a segunda linha que deveria ligar Lisboa a Madrid, por ser considerado o trajeto mais curto. Já se ia a Madrid de comboio, por Elvas e Badajoz, mas o percurso era maior, e se a linha passasse ao longo do Rio Tejo, a distância entre as duas capitais seria encurtada.

A linha, na altura era também chamada de “Linha do Vale do Tejo”. Durante muitos anos se discutiu o local donde partiria. Esteve para ser da Praia do Ribatejo, da Ponte de Sôr, acabou por se escolher a estação de Abrantes. A linha era sempre projetada na margem do Rio Tejo até Vila Velha de Ródão, daí infletia para Monfortinho para atravessar a fronteira e se dirigir para Madrid.

Curiosamente, a linha não passava diretamente por Castelo Branco nem Covilhã. Dum determinado local, haveria de sair uma outra linha, de via estreita, a passar Castelo Branco, Alpedrinha, Fundão, Covilhã e Guarda. Daqui, a Linha da Beira Baixa juntava-se com a Linha da Beira Alta, até Vila Franca das Naves, donde sairia de novo até ao Pocinho, já nas margens do Rio Douro, para daí se dirigir até Bragança.

Entretanto, o governo decidiu construir o Ramal de Cáceres, que se aproximava muito da “Linha do Vale do Tejo”, por interesses económicos da província espanhola de Cáceres, e o projeto da Linha da Beira Baixa, foi de novo adiado. Ao mesmo tempo, projetava-se a construção da Linha da Beira Alta já como linha internacional, que também passava pela Guarda e atingia a fronteira espanhola em Vilar Formoso. Outro factor que atrasou mais uma vez a construção da Linha da Beira Baixa.

Apesar de todos os contras, havia pessoas que estavam atentas a esta questão. Manuel Vaz Preto Geraldes, par do reino pelo distrito de Castelo Branco, cargo quase equivalente ao de deputado, proferiu um importante discurso na Câmara dos Dignos Pares do Reino, em 27 de Março de 1878, em que o mesmo e de uma forma violenta atacou fortemente o governo devido à demora na construção do caminho-de-ferro da Beira Baixa. Vaz Preto, como político, aproveitou sempre todas as oportunidades para defender a sua construção e o facto de se terem já construído o Ramal de Cáceres e a Linha da Beira Alta, ele propôs logo a construção da Linha da Beira Baixa diretamente a Castelo Branco, Fundão, Covilhã e Guarda. Este acabou por ser o projeto definitivo que veio a ser adotado para a linha.

Outro fator de retardamento na sua construção foi a questão do traçado. Construir uma linha de caminho-de-ferro ou uma estrada, há mais de cem anos, levantava muitas dificuldades, sobretudo quando se tratava de zonas tão acidentadas como é o caso da Beira Baixa e ainda por cima, sempre ao longo da margem de um rio. Havia ainda o medo das invasões militares o que obrigava a que as linhas fossem construídas nas margens dos rios para que usufruíssem da proteção natural das montanhas e dessa forma, prevenir os ataques inimigos.

O caso do traçado de Alpedrinha ao Fundão foi dos mais complicados não só porque era necessário perfurar a Serra da Gardunha, bem como muitas povoações reclamavam para que o caminho-de-ferro as servisse o mais proximamente possível. Houve mesmo petições das gentes de Alpedrinha, Vale de Prazeres e até Penamacor. Chegou a estar projetado um túnel de cerca de um quilómetro em Alpedrinha que vinha sair próximo do Fundão. Mas para servir as populações de Vale de Prazeres e Fatela-Penamacor, o túnel foi construído noutro local com um comprimento de 650 metros. É o maior túnel da linha e um dos maiores do País.

O mesmo veio a suceder com o traçado entre o Fundão e a Covilhã. Chegou a propor-se que a linha passasse pelo Ferro e Peraboa e daí se construísse um ramal que servisse a Covilhã. Tal não veio a suceder porque um grupo de covilhanenses exigiu que a linha passasse pela Covilhã e a estação se localizasse no sítio da corredoura. Pelo que ficaram conhecidos pelos “Homens da Corredoura”. Na Covilhã chegou a projetar-se a construção de um plano inclinado, elevador sobre carris, da estação até à cidade para mais facilmente se chegar ao caminho-de-ferro.

Para que a linha passasse pela Covilhã foi necessário construir cinco grandes pontes: a ponte sobre o Rio Zêzere em Alcaria, a ponte do Anaquim (no sítio das Poldras), o viaduto dos oito arcos em pedra, a ponte do Corge e a ponte da Quinta do Rio.

Só por este pequeno troço se poderá ter uma ideia de quão difícil foi construir esta linha, numa altura em que quase não havia máquinas.

Agora imagine-se a construção da linha ao longo da margem direita do Rio Tejo. Só aí foi necessário construir mais de vinte pontes e quatro túneis. Tudo isto à base da força humana e de dinamite para vencer as enormes barreiras que se deparavam ao longo de todo o trajeto.

Para se poder ter uma ideia do esforço de todos os intervenientes nesta obra, durante os meses de Junho, Julho e Agosto de 1891, trabalhavam na construção da linha, dia e noite, 4.000 operários, um grande número, eram mulheres. Na Covilhã, os trabalhos foram febrilmente executados de modo a proporcionar a chegada da primeira locomotiva à estação da Covilhã em 30 de Julho de 1891.

Eis que finalmente era chegado o grande dia para a Beira Baixa. Procedeu-se então à inauguração da maior secção da linha entre Abrantes e Covilhã.

A sessão foi presidida pelo Rei D. Carlos que para o ato se efetuou um comboio especial no dia 5 de Setembro de 1891, que saiu de Sintra às 8.15 horas da manhã, chegando a Castelo Branco pelas 15 horas, onde pernoitaram os Reis e respectiva comitiva. No dia seguinte, 6 de Setembro de 1891, pelas 14 horas saiu o mesmo comboio com destino à Covilhã, onde chegou às 17.15 horas.

Na passagem do comboio Real por Alpedrinha, Castelo Novo, Alcaide e Fundão, assistiu-se a vistosos festejos promovidos pelos edis locais. Quando o comboio chegou à estação da Covilhã a mesma transbordava de gente. A Câmara Municipal, as Autoridades Civis e Militares receberam os visitantes.

O cortejo saiu da estação da Covilhã por entre enormes enfeites até à Igreja da Real Casa da Misericórdia onde foi cantado solene Te-Deum. Os festejos continuaram no dia seguinte após diversas visitas efectuadas na cidade da Covilhã.

Importantes melhorias

Mais recentemente a Linha da Beira Baixa, conheceu importantes melhorias. Em grande parte da linha os velhos carris foram substituídos por outros mais fortes e até muitas travessas de madeira foram substituídas por travessas em betão armado. Em 1995, foi inaugurado o 1.º troço electrificado até Mouriscas e para permitir o transporte de carvão de pesados comboios eléctricos, para a central termoeléctrica do Pego, próximo de Abrantes.

Já depois de 1991, os trabalhos de electrificação decorreram até Castelo Branco e posteriormente em até à Covilhã, onde decorrem outros trabalhos de modernização da Linha.

O governo de António Costa determinou que se recuperasse a linha no troço Covilhã – Guarda, encerrada há vários anos.

Também os comboios são mais confortáveis, nomeadamente os Intercidades que têm ar condicionado e até telemóvel. Há troços onde o comboio atinge já a velocidade de 120 quilómetros/hora. Não é muito, comparada com as velocidades que se praticam já entre Espanha e França e que atingem desde os 250 a 300 quilómetros/hora.

No dia 5 e 6 de Setembro de 1991, este importante acontecimento foi recordado nas cidades de Castelo Branco, Fundão e Covilhã. Nas estações foram colocadas placas comemorativas alusivas ao centenário e painéis de azulejos, alguns desenhados por alunos. Na Covilhã, foi até batizada uma locomotiva com o nome de “Beira Baixa”, e os padrinhos foram um menino e uma menina.

A Linha da Beira Baixa tem percursos muito pitorescos, sobretudo ao longo do Rio Tejo onde a paisagem que se desfruta é maravilhosa.

Vale a pena partir à aventura, de comboio, ao longo da nossa Linha da Beira Baixa.

Um comboio aos solavancos ou uma linha adiada na sua modernização

Muito se falou sempre da demora da viagem Covilhã/Lisboa, mas poucos se terão recordado da falta de ligações ao Porto, ao Norte, onde os naturais interesses comerciais e industriais desta região, por causa dos têxteis, mais se terá feito sentir. Ainda hoje, quem a partir da Covilhã queira seguir por caminho-de-ferro para o norte ou para o litoral/centro ou para a Europa (!), deixa o carro na Guarda, onde embarca.

Em 1963, o melhor horário do trajeto Covilhã/Porto, iniciava-se às 14h51 e chegava, se chegasse (chega quando chega e parte quando parte…) à estação de S. Bento às 23h30! Isto é, uma viagem com a duração MÍNIMA de 8 horas e trinta minutos! O correio levava dois dias a chegar

À CP da altura foram chegando propostas, bastando, nalguns casos, compatibilizar horários com ligações às linhas da Beira Alta e do Norte. Claro que, ainda hoje, no início da segunda década do século XXI, isso não se faz! Nem se sabe quando se voltará a efetuar – se voltar…- a ligação Covilhã/Guarda.

De falsas promessas, de milhões gastos em “estudos” e obras inacabadas, no fundo, de aldrabices, estamos fartos. Os ouvidos daquela altura tinham as mesmas bigornas e martelos que têm hoje.

Quem se lembra da ligação inacabada da linha do Douro à da Beira Alta, desde a Régua ou o Pocinho a Vila Franca das Naves? Na cidade duriense ainda se veem os pilares e o tabuleiro ferroviário de uma ponte que apodreceu ao longo de um século recentemente recuperada para via pedonal.

Em contrapartida fizeram-se “scuts” e criaram-se as suas ilusões criminosas. Pode ser que as coisas mudem e surjam os lóbis dos caminhos-de-ferro… Este foi outro atentado ao desenvolvimento de todo o Interior Centro e Norte.

E para Coimbra?

Para Coimbra, nada de nada se acrescentou desde que há ligações ferroviárias. No entanto, quando a linha da Lousã foi anunciada, em 1873, no reinado de D. Luís, a ideia era levá-la até entroncar na linha da Beira Baixa, algures entre a Covilhã e o Fundão. Porém, só em 1889 se iniciaram os trabalhos, e a inauguração do troço Coimbra/Lousã verificar-se-ia em 16/8/1906, quase ao mesmo tempo que, em 1907 se estendia à Figueira da Foz e se pretendeu que chegasse, de seguida, pelo menos, a Arganil. Em 10/8/1927 (!) foi da Lousã a Serpins, ali ao lado, e parou até hoje. Em boa verdade, hoje a linha ferroviária da Lousã, não existe. O transporte está assegurado por autocarros – pois claro! Até quando? Para sempre?

A pergunta que se põe é qual teria sido o desenvolvimento que todo o Interior teria beneficiado, considerado este como a zona do Pinhal e as vertentes leste das serras da Lousã, do Açor e da Estrela, em vez disso, às dificuldades financeiras e falta de ambição política e clarividência desenvolvimentista, juntaram-se, durante o Estado Novo e após o 25 de Abril, interesses poderosos, de suportes difusos, que beneficiaram a construção a esmo de autoestradas, a criação de empresas de transportes de mercadorias e passageiros, que oneram as nossas dependências do exterior e ajudaram a drenar para o litoral, onde a maioria e em primeiro lugar essas auto estradas foram construídas, tudo o que foram projetos de desenvolvimento.

Mesmo assim, a construção da Estrada das Pedras Lavradas, que ligaria a Covilhã a Coimbra, isto é o Interior com o Litoral, que se iniciou em 1875, só seria terminada um século depois, quando o seu traçado já nada tinha a ver com as necessidades, com os interesses que, entretanto, se foram deslocando, com a excelência mínima de um traçado razoável.

A associação O 6 de Setembro, Grupo de Amigos do Caminho de Ferro da Beira Baixa, já em 2003 alertou para que o famigerado TGV fizesse a ligação por Cáceres, alegando que era a “única que poderá deixar o Norte do País a um tempo de viagem semelhante ao de Lisboa” e a “única da qual a Beira Baixa poderá, possivelmente, tirar alguns dividendos”. Mas qual quê! Esta discussão deu no que deu, como têm dado outras, que, resumidas as coisas foram atentados ao desenvolvimento do Interior.

Em Março de 2005, lancei o desafio em forma de “a hora de Sócrates, para a linha da Beira Baixa”: “A Covilhã tem que passar a ser uma estação que funcione como placa giratória e geradora de tráfego tanto para o norte como para o sul”. Nada! Nessa altura foi, entretanto “garantido”, por um administrador da Refer e da RAVE, como já antes fizera o ministro Morais Sarmento, que a electrificação até à Covilhã se verificaria em Outubro de 2006.

Nada disto admira se analisarmos o amor e a consciência com que os responsáveis da CP, em Dezembro de 2003, cortaram do mapa da rede ferroviária portuguesa, a ligação entre a Covilhã e a Guarda.

A Covilhã, que no dizer acertado e nada excessivo de J. Reis Barata “construiu os limites da Beira Baixa” estendendo os limites do seu alfoz desde as fronteiras de Riba Côa, cumeadas da Serra da Malcata englobando Sabugal e Penamacor até às Portas de Ródão e Proença-a-Nova, Pampilhosa da Serra e limites da Sertã, alinhando, grosso modo, pelos cumes da Estrela e do Açor, preenchendo quase todas as terras do termo da antiga Egitânea, poderia ter sido o polo desenvolvimentista de uma Região que, hoje, seria próspera, povoada, se se tem concluído em tempo útil a Estrada das Pedras Lavradas, a linha da Lousã tivesse chegado ao entroncamento previsto com a linha da Beira Baixa e esta tivesse tido a ligação com a linha do Douro e, daí, acesso às linhas de Trás-os-Montes.

Oportunidades perdidas, cuja recuperação não se consegue e se paga muito caro.

Provavelmente nunca saberemos. É assim num País onde há sempre mil interlocutores (bem pagos) para um só problema, onde não existem decisores mas sim ocupantes de postos vitalícios, inoperantes sanguessugas do Estado e dos nossos impostos. São bons é na louvaminha e a mostrar “fotografias” do que se pretende fazer ou do “contentamento” das populações pela “visita de sua excelência”…

Ver todos os textos de ANTONIO PINTO PIRES