Ferrovia 2019, um epílogo?

Nº 1747 - Verão 2019
Publicado em Nacional por: Manuel Margarido Tao (autor)

Introdução: como se chegou aqui?

A Ferrovia tornou-se notícia quase diária em Portugal, pelos piores motivos imagináveis. Volvidos trinta e três anos da integração de Portugal nas Comunidades Europeias, o contraciclo de desinvestimento contínuo do Estado Português no modo de transporte ferroviário, parece estar a atingir o seu clímax. Uma infraestrutura que já não constitui rede, mas antes um sistema esquelético e residual, onde opera no segmento de passageiros, um operador histórico Estatal descapitalizado e alguns serviços de logística, hoje na esfera empresarial privada, encontra-se entregue à gestão de um organismo de vocação predominantemente rodoviário, e desprovido de qualquer tipo de cultura do Transporte Público. Utilizadores que restam, não passando de segmentos de mercado cativos, numa sociedade completamente entregue a um quotidiano marcado pela utilização exclusiva da viatura particular.

Dos anos oitenta do séc. XX até à Adesão às Comunidades Europeias

No início dos anos oitenta do séc. XX, Portugal possuía uma rede ferroviária pouco densa e descapitalizada, mas que com os seus cerca de 3660 Km cobria a maior parte do território do Continente, onde todas as capitais de distrito e muitos outros centros regionais dispunham de acessibilidade pelo “modo comboio”. Transportavam-se anualmente entre 220 a 230 milhões de passageiros, e o mais diversificado leque de mercadorias, desde matérias-primas ou bens manufaturados industriais, até ao simples “detalhe”, ou encomendas, expedíveis de virtualmente qualquer ponto da rede. Assim mesmo, na véspera da adesão de Portugal às Comunidades Europeias, o sistema ferroviário de Portugal apresentava grandes debilidades estruturais. Uma Linha do Norte, de via dupla entre Lisboa e Vila Nova de Gaia, eletrificada em estágios no inovador sistema de monofásico 25 kV 50 Hz, no decurso de antigos Planos de Fomento entre 1957 e 1966, era, a par de zonas suburbanas de Lisboa e Porto e um ou outro ramal auxiliar (Lamarosa-Tomar e Alfarelos-Figueira da Foz), o único segmento comparável às redes ferroviárias da Europa Ocidental. As “performances” dos serviços da Linha do Norte, onde se registavam as médias comerciais mais elevadas da Península Ibérica, mascarava toda uma realidade de obsolescência e sub-investimento cumulativo, com raízes no Estado Novo. Exceção feita à chamada “Variante Poceirão-Águas de Moura”, aberta em 1981, não se assistira à abertura de qualquer troço ferroviário novo, desde 1947, no cumprimento de restos do último Plano Ferroviário Nacional, datado de 1930. Traçados antigos, limitações de velocidade, restrições de carga em obras de arte por reforçar, inexistência de sinalização e telecomunicações modernas em troços predominantemente de via única: assim era o sistema ferroviário de Portugal, logo que se abandonasse o corredor Lisboa-Porto em vésperas da entrada do país nas Comunidades Europeias. O relacionamento com Espanha e restante Europa além-Pirenéus, fazia-se por cinco fronteiras terrestres, abertas a todo o tráfego, embora os serviços existentes fossem esparsos e de velocidades comerciais reduzidas.

Portugal, juntamente com a Espanha, aderiu às Comunidades Europeias no início do ano de 1986. Mas, tal como o vizinho Estado Ibérico, beneficiou na primeira metade da década de oitenta do séc. XX, de um conjunto de ajudas de Bruxelas, destinadas a esbater gradualmente os diversos atrasos estruturais de que padecia o país. Ambos os Estados Ibéricos adotaram uma política de Integração dos seus espaços geoeconómicos fortemente baseada na construção de Infraestruturas de Transporte Terrestre. A divergência, porém, evidenciava-se, desde logo nas opções que cada um deles tomou qualitativamente.

Após uma fase inicial de contração quilométrica do seu sistema ferroviário principal de via larga (1668mm), de 13.000 Km para cerca de 12.000 Km, sob os auspícios dos Governos Gonzaléz, o Reino de Espanha decidiria, por um lado, fortalecer a sua rede convencional de linhas radiais de Madrid, enveredando posteriormente para um ambicioso plano de construção de uma Nova Rede de Alta Velocidade em via “standard” (1435mm), exclusiva ao tráfego de passageiros, à luz do exemplo francês, garantindo interoperabilidade com o sistema pré-existente graças ao emprego de material circulante com eixos de geometria variável, idealizando, desta forma, uma exploração radiocêntrica e arbórea, suscetível de reformular relações funcionais a grande distância, pela contração significativa de tempos de viagem.

Já Portugal, nos tempos do último Executivo Mário Soares, ignorou a necessidade de investimento no sistema ferroviário, ou inclusivamente o seu papel instrumental de estruturação territorial e elementar, no desenvolvimento dos espaços geoeconómicos. A apresentação do chamado “IP5”, ou Via Rápida Aveiro-Viseu-Vilar Formoso, como “grande obra emblemática da Integração Europeia”, evidencia-se como a antecâmara das três décadas seguintes, de um país que apenas se dotaria de estradas e autoestradas, deixando para trás tudo o resto, e colocando-se assim na dependência completa dos combustíveis fósseis, sem retirar ganhos significativos no esbatimento do seu posicionamento periférico, na Europa, e na Península Ibérica, particularmente.


O “Antes” (1974) e o “Depois” (2015) da Rede Ferroviária em Portugal

O consulado Cavaco Silva

Os governos de Cavaco Silva notabilizaram-se por inaugurarem a era do desmantelamento ferroviário em Portugal, a qual se tem mantido até aos dias de hoje, ainda que a um ritmo menor, à medida que existem cada vez menos linhas férreas abertas ao tráfego em Portugal. Avançaram-se diversos pretextos para dar início à desativação de vastas porções de linhas férreas. Mas talvez a mais forte terá sido a do critério do “custo evitável”, decalcando-se em Portugal aquilo que havia sido realizado na Grã-Bretanha e na Irlanda um quarto de século antes, com os famigerados “Benson Plan”, “Andrews Plan” (Irlanda do Norte e República da Irlanda) e “Beeching Plan” (Grã-Bretanha). Basicamente, o “saneamento” das “más finanças” do Setor Ferroviário num país desprovido de Leis de Obrigações de Serviço Público, era conseguido através de uma “destruição virtuosa”, através da qual, o abandono das partes envelhecidas “iria libertar recursos necessários” para acudir às urgências de financiamento do que restasse. E assim, no dia 1 de Janeiro de 1990, desapareceram 800 Km de rede ferroviária, com incidência particular no Nordeste de Portugal, onde prevaleciam linhas de via métrica, mas igualmente com igual vigor no Alentejo. Viseu tornava-se desde essa data a maior cidade da Europa Continental sem transporte ferroviário (numa duvidosa proeza que se mantém incólume, trinta e três anos depois). Mas muitas outras cidades deixavam de ter carris (Bragança, Chaves, Fafe, Estremoz, Moura, Reguengos de Monsaraz, Montemor-o-Novo, ou mesmo Montijo em plena Área Metropolitana de Lisboa). Entretanto, iam acorrendo a jorros os Fundos Comunitários, multiplicando-se autoestradas nas áreas metropolitanas e outras regiões. Em 1991, Lisboa ficava ligada ao Porto pela primeira de duas atualmente existentes. O pouco investimento da época concentrou-se sobretudo em trajetos suburbanos, com particular destaque para o Corredor de Sintra, na vertente da sua quadruplicação parcial em 14 Km, cujas obras, tendo sido iniciadas em 1991, só terminariam vinte e um anos mais tarde. Entretanto, ignoraram os Executivos Cavaco Silva, pareceres técnicos (inclusivamente de um dos seus Ministros das Obras Públicas, Oliveira Martins), segundo os quais emergia a cada vez mais evidente necessidade de construção de nova infraestrutura ferroviária, designadamente entre Lisboa e Porto, dedicada a circulações rápidas de passageiros. Decidiu-se em sentido diverso, adaptando-se a existente e centenária linha do Norte à circulação de unidades automotoras de caixa basculante. As obras de adaptação permaneceriam incompletas até hoje, com resultados medíocres, na redução da distância-tempo (25 minutos) entre as duas maiores cidades Portuguesas.

Os Governos António Guterres

Foram os Governos liderados por António Guterres (1995-2001) uma pausa no ciclo de contração e declínio do Transporte Ferroviário em Portugal. Há um conjunto de fatores combinados entre si que permitiram um relançamento efémero do caminho de ferro em Portugal. A implementação da Diretiva Comunitária 440/91 abriria caminho ao aparecimento da REFER, uma entidade de Estado dedicada exclusivamente à concepção, manutenção e gestão das infraestruturas ferroviárias. A uma lógica autónoma própria, e distanciada das operações cuja política nem sempre se mostraria comercialmente compaginável, a REFER, criada em 1997, juntava boa parte do “know-how” ferroviário em Portugal, ele próprio envolvido num conjunto de projetos restritos que finalmente ganhavam algum peso, à medida que se aproximavam eventos de projeção internacional, designadamente a Expo98 e o Euro2004. As eletrificações estenderam-se pela primeira vez para além da própria Linha do Norte, com a chegada à fronteira de Vilar Formoso, através da Linha da Beira Alta, e penetração em zonas a Sul do Tejo e Beira Baixa. O Eixo Norte-Sul com a instalação da ferrovia na Ponte 25 de Abril acabaria por ser a mais marcante (e provavelmente a única verdadeiramente estruturante) das últimas três décadas no sistema ferroviário nacional, unificando-se na Grande Lisboa os subsistemas separados pelo Estuário do Tejo em não menos do que 143 anos. Tornava-se possível viajar continuamente do Minho ao Algarve, passando por Lisboa, numa relação diametral. Ao mesmo tempo, e com as dificuldades crescentes no processo de “Modernização da Linha do Norte”, assumia-se a necessidade estrutural do estabelecimento de uma Linha de Alta Velocidade bifurcada, ligando simultaneamente Lisboa ao Porto e a Madrid, reeditando-se em novos moldes a rede inicial de 1856 a 1864, numa altura em que Espanha ia consolidando a sua rede AVE num processo de expansão contínua, irradiante a partir de Madrid. É criada a entidade estatal “RAVE” (Rede de Alta Velocidade), mas, contrariamente à prática de todos os restantes exemplos Europeus, aparece diferenciada da REFER, coincidindo paradoxalmente nos gestores nomeados pela Tutela, numa inexplicável e absurda gerência duplicada, num organismo que pouco fará, para além de encomendar estudos sucessivos a consultores externos.

O aparente relançamento do investimento ferroviário acabaria por subalternizar-se, face a um processo de expansão rodoviária sem precedentes, não apenas confinado às Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, nas quais a estrutura ferroviária herdada do séc.XIX pouco ou nada se alterou, não se tendo construído novas linhas para territórios em crescimento rápido; as autoestradas iriam expandir-se ao ponto de formarem uma verdadeira rede, espalhada por quase todo o território do Continente, e possuindo até trajetos concorrentes, no decurso de centenas de quilómetros. Passariam a existir duas autoestradas entre Lisboa e Porto (uma terceira semi-acabada, entretanto assim permanece até aos nossos dias), outra idêntica situação entre o Porto e a Galiza, e uma miríade de mais estradas multi-faixa, apontadas a uma multiplicidade de centros urbanos e até localidades de reduzida dimensão. Poder-se-á dizer que nesta governação lançou-se a rodoviarização maciça de Portugal, culminando na atualidade num sistema suplantando os 3200 Km de extensão, e apresentando-se como o segundo mais denso por unidade de superfície da União Europeia, logo a seguir ao caso de Itália.

Os Governos Barroso/Santana Lopes e o fim da indústria de material circulante (2001-2004)

Basicamente retomar-se-ia o abandono do investimento na ferrovia, acelerando-se o ritmo de construção de autoestradas, com recurso a contratos de Parcerias Público Privadas. Herdadas que foram algumas obras em curso, lançadas pelo Executivo anterior (Linha da Beira Baixa, ligação Lisboa-Algarve, intervenções na Área Metropolitana do Porto e extensão da eletrificação a Braga), logo se refreou o pouco investimento que havia sido realizado, com as eletrificações e programas de modernização das telecomunicações e sinalização, designadamente a generalização dos Comandos de Tráfego Centralizados (atendendo à prevalência de vias únicas) a afirmarem-se, sobretudo como medidas de redução de custos de exploração, tornando operações intensivas em capital e dispensando-se postos de trabalho.

Apesar de envolvido no processo de expansão da Rede Transeuropeia de Alta Velocidade ao território de Portugal, o Governo Barroso acabaria por criar grandes obstáculos práticos à sua materialização, acordando em Novembro de 2003 com o Governo Aznar, um conjunto de cinco linhas a construir em Portugal, muito para além do idealizado anteriormente, e desprovido em muitos casos de suporte financeiro (corredores Aveiro-Salamanca ou Évora-Faro-Huelva, nunca contariam com qualquer tipo de apoio Comunitário até hoje). Apenas os segmentos Lisboa-Porto, Porto-Vigo e Lisboa-Caia teriam garantidamente apoios comunitários, o último dos quais envolvendo necessariamente a Terceira Travessia do Tejo (TTT) Chelas-Barreiro, no encaminhamento em direção a Madrid.

O Governo Barroso deixaria a sua marca na história ferroviária de Portugal no séc. XXI, ficando com a responsabilidade de ter permitido o fim da indústria ferroviária de material circulante. Bem diferente teria a atividade homóloga na vizinha Espanha, hoje referência a nível planetário.

Os Governos Sócrates (2005-2011) e a queda da Alta Velocidade Ferroviária

Aparentemente considerado “apoiante incondicional” da “Alta Velocidade Ferroviária”, os Governos Sócrates foram adiando ano após ano a materialização do projeto, logo nas suas primeiras fases, compreendendo a ligação entre as capitais Ibéricas. Com uma gestão desastrosa, fazendo depender a obra de outras estruturantes, às quais um novo sistema ferroviário ficaria necessariamente associado, designadamente o Novo Aeroporto de Lisboa, e o corredor logístico e convencional Évora-Caia (trajeto de 80 Km em “estudo” desde 1988, e ainda hoje sem materializar), a Alta Velocidade Ferroviária afastou por completo as atenções do restante sistema ferroviário, onde o subinvestimento persistia, agravando-se cumulativamente ao longo do tempo. Na Rede Convencional, os poucos projetos existentes em curso arrastavam-se, assistindo-se à “suspensão temporária de tráfego para obras”, num conjunto de troços em mau estado. Algumas dessas “suspensões” prevalecem até à atualidade, ora sob a forma de obras infindáveis nas quais se quebrou a conectividade da rede existente (por exemplo, Covilhã-Guarda, na Linha da Beira Baixa), ou sem outro destino aparente, para além da conversão em trajetos cicláveis.

O operador ferroviário Estatal havia sido rebatizado, de “Caminhos de Ferro Portugueses” para “Comboios de Portugal” pelo Governo Santana, mas tal não resultaria numa renovação de imagem, designadamente na compra de novo material circulante. Desaparecido o fabrico de locomotivas, automotoras, carruagens e vagões de Portugal, a prática centrou-se na chamada “reabilitação” de material circulante existente, em alguns casos num inultrapassável grau de obsolescência e vetustez, carregando já décadas de serviço contínuo.

Tal como os seus antecessores, os governos Sócrates continuaram a dar prioridade à construção de autoestradas, aprofundando a dependência do Investimento Público das Parcerias Público Privadas, celebradas com consórcios envolvendo sobretudo banca, setor de venda e revenda de combustíveis fósseis e grupos de construção civil nacionais.

O Governo Passos Coelho (2011-2015), dá um passo importante na liquidação da ferrovia em Portugal

Vincadamente anti-ferrovia, o Governo Passos serve-se do Programa de Assistência Financeira para desferir um golpe final no caminho de ferro Português. Sem qualquer recomendação por parte do FMI/BCE/EU, decide unilateralmente a desistência da extensão da Linha de Alta Velocidade Madrid-Extremadura a Lisboa, denunciando acordos estabelecidos com o Reino de Espanha para obtenção de co-financiamento conjunto do projeto, por parte de Bruxelas. Retoma a vaga de encerramento de linhas, desta vez com incidência nos itinerários troncais, desarticulando por completo a malha ferroviária ainda existente. Finalmente, liquida a REFER, integrando-a nas Estradas de Portugal, coincidindo com o anúncio por parte de Bruxelas, de indisponibilidade para o co-financiamento de mais autoestradas em Portugal, dado todos os respectivos indicadores de densidade (Kms por habitante, Kms por superfície e Kms por Geração de PIB), suplantarem a larga escala a média Europeia. Com a emergência da IP (Infraestruturas de Portugal), perde-se “know-how” ferroviário, num organismo de Estado primordialmente consagrado às estradas, e cujas Gerências se apresentam naturalmente desprovidas de qualquer tipo de cultura de Transporte Público. Ao que resta do caminho de ferro em Portugal é dado um desígnio: Transportar passageiros nas Áreas Metropolitanas, e focalizar-se sobretudo no encaminhamento de mercadorias, num país que tendo vindo a desindustrializar-se, assume-se cada vez mais como Economia de Serviços e do Turismo, portanto cada vez mais intensivo na movimentação de pessoas.

O “Governo das Esquerdas” (2015-?): A última oportunidade perdida?

Longe de romper com a orientação do seu predecessor, o Executivo de António Costa manifestaria um completo desinteresse em investir no setor ferroviário, pelo menos em três anos e meio da sua existência. Herdada a descapitalização extrema do governo anterior, impunha-se rapidamente um resgate do setor ferroviário, a começar, desde logo, pela refundação da REFER, retirando a infraestrutura ferroviária ao controlo do setor das estradas e interesses conexos. Nada foi feito nesse sentido. Quanto ao operador “Comboios de Portugal”, da qual é ainda a 100% acionista o Estado, apresenta-se hoje como entidade débil e quasi-residual após perder a sua componente logística “CP-Carga” (hoje “Medway”) na sequência de uma privatização. Não possui qualquer perspetiva de desenvolvimento ou expansão, para além da de um acordo vago, de contornos desconhecidos com a RENFE-Operadora. Com uma frota muito envelhecida, debate-se com penúria de material circulante moderno e fiável em todas as frentes, do longo curso ao regional, passando por casos dramáticos em linhas suburbanas, como Cascais, onde ainda hoje circulam veículos datando da inauguração da tração eléctrica nesse eixo da Grande Lisboa, no longínquo ano de 1926. Na longa distância, não existem serviços ferroviários competitivos com a opção rodoviária, e afigura-se deveras caricato constatar-se que volvidos 33 anos após Portugal ter integrado as Comunidades Europeias, já quase nada resta do tráfego internacional. Do pouco ainda acessível, a relação entre capitais Ibéricas resume-se a um movimento diário durante a noite, demorando as mesmas cerca de 9 a 10 horas de há um século atrás. Das cinco passagens fronteiriças ferroviárias que Portugal possuía antes de entrar nas Comunidades Europeias em 1986, apenas três estão hoje em atividade. E dessas três, só uma (Vilar Formoso) assiste ao trânsito de serviços de passageiros de longo curso de natureza transfronteiriça, ligando durante a noite, Lisboa a Madrid e a Hendaye, na fronteira Francesa; por quantos anos mais, afigura-se difícil de alvitrar.

Foi este “Governo das Esquerdas” a derradeira oportunidade de sobrevivência da ferrovia em Portugal? Em parte, talvez, dependendo dos moldes em que tal se considere. Poderá afirmar-se, com relativa certeza, que a partir de agora, provou-se que não interessa ao Estado investir na ferrovia, num completo contraciclo que afasta Portugal da Europa, e o aproxima de países da América Latina. A ferrovia é sustentabilidade. A ferrovia é um Contrato Social que caracteriza a Europa: Portugal, a contraciclo não o subscreve. A ferrovia distribui riqueza e é um instrumento de fomento do território e das suas economias locais, integrando-as e conferindo profundidade territorial; isso será compaginável com um completo vazio a que hoje assistimos em Portugal, no tocante à ausência de quaisquer políticas de Desenvolvimento e Ordenamento do Território? E agora, Portugal acorda para a nova realidade da completa Liberalização do Transporte Ferroviário, ao abrigo do chamado IV Pacote, sem que os Poderes Públicos tenham a mínima ideia de como intervir. Recentemente, e perante uma intenção tornada pública de um operador Alemão (“Arriva-Deutsche Bahn”) de explorar oito serviços diários por sentido entre A Coruña e o Porto, através da Linha do Minho, assistiu-se a um completo silêncio das autoridades de Portugal, contrastando com o regozijo personalizado nas declarações de apoio do Presidente da Xunta de Galícia. A um Estado e agentes políticos comprometidos com a rodovia, que papel lhes resta já na ferrovia de Portugal?

O Epílogo: O caminho de ferro vai desaparecer de Portugal até 2030?

Qual o destino de um sistema residual, que hoje transporta metade dos passageiros anuais de há três décadas, e não cobre senão 60% do território Continental, com uma extensão de pouco mais de 2400 Km, ao lado de uma rede de autoestradas com 3200 Km, que o suplanta numa situação inédita e inexistente em qualquer outro Estado-Membro Continental da União Europeia? Nas mãos do Estado, não parece haver muitas dúvidas que hoje a ferrovia em Portugal é um sistema a prazo. A manter nas Áreas Metropolitanas, sem dúvida, assim como num conjunto de trajetos restritos, no litoral entre Viana do Castelo e Faro. Tudo o restante desinteressa ao Estado, divorcia-se de um cidadão descontente com cada vez piores serviços que lhe prestam, e manifesta-se incapaz de captar agentes económicos na logística, com inexistência de rede, e inflexibilidade ditada por muito poucos pontos de acesso e egresso disponíveis.

O que poderá resgatar hoje a ferrovia em Portugal da espiral regressiva em que se encontra há três décadas, e, eventualmente, permitir o seu relançamento? Nada, para além de uma dinâmica exterior ao próprio país, e aí a Liberalização do Setor, alicerçada numa verdadeira queda das fronteiras, afigura-se instrumental. Ao lado de Portugal, Espanha que entrou na CEE exatamente no mesmo dia 1 de Janeiro de 1986, trilhou um caminho diferente, a ponto de hoje assumir-se uma das grandes potências ferroviárias à escala planetária, em “know-how”, tecnologia e operação. Será realista pensar que as fronteiras permanecerão blindadas para sempre?

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